商贸物流发展的可行路径

　　文章首先从市场环境持续改良、投资力度明显增强以及园区建设不断推进三个角度入手，分析了海南自贸区（港）背景下商贸物流发展的现状表现，围绕综合服务水平、交通设施建设、园区发展质量三个方面，研究了海南自贸区（港）背景下商贸物流发展的阻碍问题。结合相关问题，提出了提高海南地区对外吸引力、改善海南地区交通建设质量等路径策略。

　　关键词：海南地区；自由贸易；物流园区

　　在贸易全球化、商务电子化、物流智能化的时代背景下，想要提升经济活力，就要对商务活动如何进行电子化升级的问题给予足够重视，充分利用互联网技术转变传统商务活动模式，结合各个地区现状，寻找到一条符合实际情况的商贸物流发展路径。我国基于海南地区发布了自贸区、自贸港建设政策，迈出了对外开放的新步伐。在此背景下，我们有必要对海南自贸区（港）背景下商贸物流发展的路径选择展开探究讨论。

　　一、海南自贸区（港）背景下商贸物流发展现状

　　（一）市场环境持续改良

　　自贸区、自贸港的最大特色在于“一线放开”与“二线管控”相结合的特色海关制度。在此背景下，“境内关外”的贸易模式与市场环境逐渐形成，为企业的物流成本提供了极大节约空间，商贸物流的运行效率与便利水平也不可同日而语[1]。据相关统计显示，《海南自由贸易港建设总体方案》发布以来，海南省境内完成注册登记的市场主体共有2.28万户，同比增长高达62％，企业数量同比增长高达151％。随之而来的，良好市场环境与优质免税政策的共同作用，海南省游客的吸引量与购物量也持续提升。仅2020年7月1日至7月8日之间，累积离岛游客就高达6.5万人次，消费总额超过4.5亿元，其中免税商品达到6571万元，日均增长量较此前阶段增长约58.2％。

　　（二）投资力度明显增强

　　《商贸物流发展“十三五”规划》发布一年内，2017年海南省境内陆续签约了10余个物流产业项目，包括“海口市菜篮子中央大厨房”“乐东黎族自治县仓储物流园”等，总投资额度超过128亿元。同时，越来越多的上市公司、国有企业将海南自贸港视为产业升级主阵地，进而参与到了日益蓬勃的投资洪流中。2019年3月，中国旅游集团成为首家进驻海口市的国有集团企业，其投入超110亿元的国际免税城项目现已正式开工。在此背景下，商贸物流的投资支持背景极为可观，为其行业发展夯实了经济基础[2]。

　　（三）园区建设不断推进

　　在特色贸易环境、开放海关制度、优惠政策环境的共同作用下，大量相关企业涌入海南自贸区、自贸港当中，开展了紧锣密鼓的物流园区建设工作。2020年4月，已有罗牛山、京东、蒙牛、大润发、苏宁、百盛、星巴克等数百家大型企业在海南境内的物流园区中运输、储存货物，且货物在来源与流向上具有明显的全球性特点。据相关调查显示，仅在“罗牛山冷链物流园”这一个园区中，2018年建成以来的流通货值就超过120亿元，海南自贸区、自贸港的园区“热度”由此便可见一斑。

　　二、海南自贸区（港）背景下商贸物流发展的阻碍

　　（一）综合服务水平有待提高

　　2020年6月，我国民航局出台了《海南自由贸易港试点开放第七航权实施方案》，放宽了境外航空企业在海南地区的客运、货运经营权利。但从实际情况来看，即便是在此类对外开放政策的支持下，海南也很难与普吉岛、马尔代夫等闻名全球的旅游岛相“抗衡”。究其原因，在于海南综合服务能力尤其是商贸服务能力的低水平现状。近几年来，海南地区家乐福等国际知名零售企业的扩展步伐逐渐放缓，门店数量呈现出了不增反减的趋势。在这种客观条件的制约下，海南综合服务内生动力不足，加之缺少外界因素的有效刺激，使得零售企业的发展徘徊在较低水平。同时，海南省的旅游产业、文化产业也集中发展于海口、三亚两地，在儋州市、文昌市、乐东黎族自治县等其他地区的建设水平并不高，进而导致省内社会经济发展的明显分化。2019年上半年，海口市、三亚市的GDP分别为885.21亿元、335.07亿元，而万宁、乐东、文昌、五指山四个市县的GDP仅有119.48亿元、77.41亿元、137.21亿元、14.89亿元。很难充分展示海南省旅游特色，对于境外游客而言缺乏足够的吸引力，跨境商贸活动也就缺乏足够活力。

　　（二）交通设施建设相对落后

　　从目前来看，海南地区的交通设施建设质量距离理想水平仍存在较大距离。首先，受到地形地貌、经济水平、城建规划等多种因素影响，海南很多地区的高速公路项目建设难以推进，既不利于海南各市（县）之间人才、经济、商贸等多方面的交流沟通，也不利于旅游产业、文化产业、物流产业的蓬勃发展。同时，很多重点景区的位置远离主线公路，游客需要辗转多种交通方式才能达到景区。其次，海南省在过去一段时间里存在明显的建设倾斜问题，进而导致海口、三亚两地的机场数量、机场容量趋于饱和，而其他地区的航空业发展则严重滞后。一方面，会增大境外人员进入三亚、海口两地外其他海南地区的时间成本与交通难度。另一方面，也导致其他地区在空间、经济、文化、商贸等多个环境方面长期闭塞。这样一来，儋州市、乐东县等地物流园区的交通优势、贸易优势远低于三亚、海口两地园区，从宏观层面来看，不利于海南全境自由贸易的快速发展[3]。最后，海南省水路交通系统具有港口总量有限、港口分布不均的特点，且深水区泊位相对较少，难以形成多方位、大规模的海运承载能力，海岸线资源的利用质量并未达到较高水平。此时，基于水路交通在跨境商贸物流中的重要作用，商贸物流发展也面临着很大阻碍。

　　（三）园区发展质量参差不齐

　　目前海南地区的“龙头性”物流园区尚未形成，难以对境内其他物流园区或潜在参与者形成有效引导，从整体上来看，由于缺乏“龙头性”物流园区的带动以及示范，各物流园区的发展模式以及发展水平受到很大制约，存在盲目扩张以及管理混乱等问题。这也导致了基层物流园区的发展低速问题。除此之外，地价偏高、土地指标限制等现实问题尚未得到完善解决，物流园区的建设与运行成本比较高，也在很大程度上阻碍了海南自贸区、自贸港的商贸物流发展。

　　三、海南自贸区(港)背景下商贸物流发展的可行路径

　　（一）着力提高海南地区的对外吸引力

　　一方面，海南政府部门及社会企业应意识到自贸区、自贸港背景下服务能力的缺陷问题，积极与国内外知名的零售企业、知名品牌达成合作，并在此基础上推动海南全境内大型商超、购物中心、特色街区的项目建设，以此提高海南整体的商品服务能力与境外游客吸引力。另一方面，相关部门应充分发挥海南地区的民族文化优势、自然气候优势，开发出体育旅游、民族旅游、养老旅游等一系列的特色旅游产业，丰富了海南旅游内容，以盘活省内欠发达地区的经济市场与文化市场，缓解三亚、海口与其他地区相差过大的现状问题。

　　（二）全面改善海南地区的交通建设质量

　　首先，应尽早落实琼中、乐东、文昌、万宁、儋州、琼海等地的公路交通建设，在改善各地交通质量的同时，促进城、县之间的区域互动，通过激活城市与县之间的沟通优化海南整体的交通系统运行状态。其次，应在强化海南中西部地区铁路建设的同时，开通多条海南地区与我国其他省市之间的客运、货运铁路线路，在促进海南地区经济发展的同时，提高海南进岛、出岛的货运频次。最后，要贯彻落实均分布、共发展的海南全境航空业发展原则，在儋州、琼海、乐东等地建设机场设施，以提高相关地区物流园区、旅游景点的可达性，实现商贸物流与区域经济的双向优化。

　　（三）加快补齐海南地区的园区发展短板

　　一方面，海南各地政府部门应针对物流企业、物流园区、物流人才制订出更多的优惠政策，如设备补贴、税收补贴、用地补贴、生活补贴等，以此缓解中小企业及小规模物流园区的经营运行压力，并提高优质商贸物流人才的吸引能力。例如，海南省相关部门近日发布了《关于海南省自由贸易港企业所得税优惠政策的通知》文件，明确提出了“对注册在海南自贸港并实质性运营的鼓励类产业企业，减按15％的税率征收企业所得税”“对在海南自贸港工作的高端人才和紧缺人才，其个人所得税实际税负超过15％的部分，予以免征”等税收优惠政策。另一方面，还应从宏观调控的角度入手，对物流市场作出正向引导，并重点培育大规模、现代化、信息化的物流园区、物流品牌，以推动物流园区建设模式的标准化产出，为其他物流园区的发展提供依据参考，中小型物流园可以学习“龙头性”物流园的发展模式以及管理经验，结合自身特点，总结出一条切实可行的发展路径，并将这些经验与其他物流园进行分享交流，充分发挥集体智慧的优势，群策群力，提升物流园区的整体规模以及运营水平，使小、新物流园区“少走弯路”。

　　四、结语

　　总而言之，在自贸区、自贸港的背景下，海南省物流产业形成了蓬勃的发展前景，但眼前的阻碍因素也不容忽视。所以，在未来发展过程中，政府、企业等各方人员必须要达成通力合作，积极促进海南全境服务吸引力、交通建设质量、物流市场状态的优化，为商贸物流产业的快速发展奠定坚实基础。

　　参考文献：

　　[1]李华,吴海文.自贸区建设背景下海南跨境电商与现代物流协同发展研究[J].物流科技,2020,43(04):75-78.

　　[2]林麟.自贸区背景下海南商贸物流的港口发展[J].中国市场,2020(07):14-15.

　　[3]吴欣怡.海南自由贸易试验区建设路径探索——与上海自贸试验区的对比分析[J].对外经贸,2020(01):41-43.

　　作者：王云佩

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