法学论文投稿欧盟航空排放交易规则下的管辖权冲突(2)

因此，《裁决》 就欧盟管辖境外排放的观点值得商榷，但这种以“离开和降落”为依凭调整全程排放的单边行为会引起与航空器国籍国、过境国管辖权冲突，且这种冲突也具有深刻的国际法根源。

二、欧盟航空排放交易中的管辖权冲突点。

欧盟法院的裁决是对 2003/87EC 号指令中航空排放交易欧盟立场在具体案例中的细节性阐述，《裁决》 折射出的管辖冲突来源于该指令中排放交易规则适用对象和范围、排放指标分配、提交程序和计量等制度源点，致使欧盟成员国与国籍国、第 3 国就领空内排放和公共空域排放产生管辖权争议。

(一)ETS 适用对象设定规则形成冲突的本源。

欧盟法以与本国机场具有物理联系为据确定航空器纳入排放交易规则的标准，尽力扩张成员国国内法域外效力。 2008/101EC 号指令第 1 条 3(a)(b)通过扩大 2003/87EC 号指令中“排放”的外延将航空业纳入排放交易体系，第 1 条 3(b)(r)段将“受调整的航空排放”(attributed aviation emissions)解释为适用于 3 类航空器：境外飞入欧盟、盟内机场飞出和盟内机场间飞行，凡符合该条件的航空器不论国籍且从起飞到降落全航程的排放量均纳入EU-ETS，国籍国、欧盟国和第 3 国领空以及公海上空的排放包括在内。 只是在 2003/87EC 号指令附件1《指令适用的行为范围》解释“航空”的第 2 段(a)至(j)规定了 4 类例外：一是军事、公务、海关、警务、科研、训练、调试飞行设备及(EEC)2408/92 条例规定的公共服务飞行等特殊航班;二是核定载重量低于5 700 千克的航空器;三是以 4 个月为一周期，连续3 个周期平均飞行少于 243 航班/周期， 或年均 CO2排放量低于 1 万吨;四是过境但未在欧盟着陆的航班[3]。 可见，大部分跨境航班特别是国际航空公司所辖航线均被收罗其中。

(二 )排放指标交易技术规则是冲突的直接诱因。

欧盟航空排放交易规则竭力扩大适用范围的努力具体体现在技术性规则中，也就是排放额度分配与上缴要求、航空排放量的计算规则上，据此可见，欧盟以间接“垫高”航空器参与交易体系的计算基数而扩展管辖权的制度设计非常明显。

“排放贸易引起的一个特别问题是排放量的初始分配，这在经济理论上和政治领域都非常具有争议”[2]， 根据 2008/101EC 号指令对第 3 条 c、d 项修改， 航空排放量以欧盟航空业 2004—2006 年平均排放量为基准值，2012 年允许排放量为基准值的97%， 允许量中免费分配 85%、 拍卖 15%;2013—2020 年均允许排放量为基准值的 95%，2013 年开始免费分配比例降为 82%，15%用于拍卖，剩余 3%为新进入经营者预留。 经营者免费分配比例方面，以各自 2010 年拥有航线的乘客和货物数量 (换算为“公里吨”单位)占全行业总量比例确定，这对运行效率高的航线及经营者较有利。 根据该指令附件4，航程排放量=燃料使用量×燃料排放系数，燃料用量计算方面，为该次飞行加油后油缸存量———为下一次飞行加油后的油缸存量+为下一次飞行加油量，如无法具体量化计算则采用标准计量法，可见地面作业燃料使用也计入在内;燃料排放系数计算方面根据燃料种类排放而分别计算，燃料排放系数以 IPCC2006 年发布的指导手册确定，且 IPCC 可修正或根据最新实验数据调整排放系数。 如此一来，根据分航班、分燃料的排放数据得到各航空经营者一定期间内的排放量，并需提交等量的排放指标。

为新进入者预留的指标和经营者要获得免费分配指标， 需在年度分配开始前 21 个月向主管国提交飞行数据(单位：公里吨)以便欧盟确定分配方案，指令附件 4 规定数据计算方法为：飞行距离(起飞地与降落地间大圆弧长+95 公里)×负重量(货物+航空邮件+乘客重量)。 经营者从 2013 年开始每年 4月 1 日提交其航空器排放量等同的指标，获得分配指标少于实际排放部分需在市场上购买，剩余则可出售获利或依法储存以便调入下一减排计算期。

(三)域外协调规则增大了冲突协调的难度。

欧盟注意到其规则与它国减排措施的交互影响， 并相应地作了协调域外减排制度的规则安排。2008/101EC 号指令增加的 25a 段规定的相关规则有 3： 一是双边协商以寻求欧盟法与该国减排制度兼容，二是欧委会修改指令以豁免特定国家航空业被纳入 ETS， 或者其建议欧盟理事会和欧洲议会修改，三是如达成全球性减排协定，欧委会将审查指令存在的合理性，即此时可进行实质性修改。

EU-ETS 将以全航程燃料用量为基数计算排放量和以总航线负重来分配指标，体现了欧盟法对航行全程的适用效力。 《裁决》认为“离开和降落”使欧盟对航程总排放获得完全管辖，燃料是作为计量基础而非增加燃料的经济负担，经营者只需依法提交相应量的指标而未限制飞行自由。 结合航空经营实践和国家管辖权、 国际空间法及碳减排国际法等，排放覆盖起飞国、降落国、过境国领空和公共空域(主要为公海上空)，无可避免与这些空域的管辖规则发生关联。

《裁决》判定：“离开和降落”的事实使国际航班须就全程排放行为服从欧盟指令，管辖范围延伸到对公海上空和非欧盟国家领空内的排放。 欧盟在《京都议定书》下承担最多的强制减排义务，率先于2005 年施行排放交易而多数国家尚未施行类似制度。非欧盟国家航空器被纳入 EU-ETS 时，根据属人或领空属地管辖其制度均不强制限制航空排放，制度内容上欧盟管辖主张势必与非欧盟国和公共空域制度形成管辖冲突：(1)欧盟与国籍国冲突，欧盟对在其境内排放的管辖与航空器国籍国的属人管辖冲突，就国籍国境内的排放则同时与它国属人管辖和领空属地管辖冲突;(2)对在非欧盟国家领空内的排放，与第 3 国领空属地管辖冲突;(3)由于公海上空排放管辖规则缺失，该部分排放的冲突问题尚不清晰。

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