广州地铁车站轨道配线的研究探讨(2)

(5)组织全线多站点早发车, 提高服务水平。目前列车早发车运行总是由两端车站始发,中间各站的第一次列车到达时间是随线路长度而延迟,线路越长、延迟时间越多,造成对中心区车站和乘客的服务时间较晚,有效的服务时间较短。增加配线 (渡线),可灵活组织多车站同时发车,提高服务水平。

(6)维修车辆的夜间运行和折返。列车停运后，夜间维修作业开始，各种维修车辆相继进入,作业完成后,陆续退出。这些车辆必然有进有退,需要折返和转线的功能。

(7)各线间车辆调度。根据地铁运营规则,每一条线均应独立运行。但每一条线的车辆不是\"老死不相往来\",如果两条线的车辆和信号制式一致,可以相互调动,或作过渡运营，这就需要联络线如果两线车型和信号不一,可以对车辆的大修、架修共建一厂,实现资源共享,需要一条线的车辆运行到另一条线去,最终到达大修厂,这也需要联络线。

2 　车站配线功能分类

根据实际运营的需求和不同的功能要求，在城市轨道交通运行系统中，车站配线可按不同功能分 为以下 8 类。

1) 折返线 —— 供列车折返用的配线。根据折返形式,可以采用站前折返和站后折返两种模式。

(2) 待避线 —— 供运营时段内故障列车暂时停留的配线,一般在车站一端单独设置,也可兼有停放线的功能。

(3) 停 放 线 ——为 次 日 早 发 车 的 列 车 夜 间 停放,或为具有突发客流的车站备用列车停放和兼作临时折返的配线。

(4) 渡线 —— 为列车和其他车辆( 包括有动力 的故障车)临时折返、灵活运行而设置的配线,也可 组织多站点早发车服务,一般在车站一端单独设置。

(5) 联络线 ——为两条线路之间连通的配线。由于设定功能不一,联络线是否当作正线运行,其配 线方式和标准也不一样。

(6) 支线接入线 ——为支线接人正线的配线。

(7) 车辆出入线 ——为车辆进出正线与车辆段 之间的联系的配线。

(8) 安全线 ——为防止列车冒进的防护线路, 是在尽端线的末端,或其他线路列车进入正线区间线路前需要设置的安全防护线。安全线也是车站配线中的附属配线。

3 车站配线的原则与要素

3 . 1 　原则

车站配线必须从全线网布局、线路全程的车站分布和客流断面分布特征等全局考虑,以实现运营功能、运营质量、运营经济等为目标,为适应列车各种运行模式而设置。

3 . 2 　基础要素

(1)客流预测 : 是设计运载能力的依据。根据全线平、高峰时段客流断面和分布状况,确定运行组织和运行交路。

(2)运行交路 :一是根据全线平、高峰时段客流断面,确定正常行车交路的折返点;二是根据突发性大型客流点的疏散要求,选择组织临时交路的折返点。根据以上运行交路确定折返点。

(3)发车密度 : 是评价运营服务水平的重要标志,折返站的清客时间是其重要的控制要素。清客时间受列车发车密度限制,也受列车编组长度和折返速度制约。其中发车密度往往是控制性因素。

(4)停站时分 : 此项指标除与高峰时段折返站的乘降客流、发车密度等控制因素有关之外,还与车辆载客量、车门数量、开关门时间等有关。所以计算停站时分成为折返站配线形式的重要选择依据。

(5)列车满载率 : 是对运行交路经济性的评价依据。根据全日分时段客流比例，安排全日运行计划,计算高峰时段和全日平均列车满载率。对于线路两端区段的运营经济性尤需注意。为了直观评述,可以按各区间的客流断面,对每次列车的载客量按坐席 100 %时站员的拥挤密度( 人/ m2 )作评价。此项指标也是对舒适度的评价。

4 　配线的分类

基本配线大致分为三类,功能要求不一。

第一类，取决于本线在线网规划中的地位以及与其他线路的关系。这些站点不取决于行车组织要求，而是由路网规划要求而定。例如 :车辆出入线的接轨站点，取决于车辆基地的位置、再选定出入线的接轨点和接轨形式 ;相邻正线的联络线的接轨站点,取决于线网规划对联络线的功能定位;支线引入的 接轨站点，在线网规划时确定。根据上述接轨线路性质,比较容易确定接轨点的车站位置和配线要求。

第二类，为满足运能需求,取决于列车运行组织。根据列车正常运行交路和大型突发客流时段的运行交路，选定折返点、站位及夜间列车停放线。

第三类，根据运营时间内故障情况下的运行模式,设置故障车待避线和渡线,为故障列车运行提供条件;此外，满足夜间停运后其他维修工程车辆的运行和折返要求。以上三类配线应根据功能需求确定合理形式。 当然，一个车站的配线往往需具有多种功能，因此车站配线应体现功能的必须性和运行的灵活性。

5 　车站配线的分布与规则

(1) 车站配线应按全线统筹布局，除满足正常运营要求外,还应考虑发生故障情况下的列车运行要求。在线路的起、终点站和中间折返站,应按运行交路需要设置折返线和渡线 ;在全线每隔 5～6个车站 (约 8km) 应设故障列车待避线; 每 2～3 个车站(约 4 km) 增设单渡线。 当列车在运行中出现故障时，上述布局能及时引导故障列车离开正线，进入待避线，保障正线其他列车正常畅通运行，尽最大可能减少对正常运行的干扰。设置待避线，必将造成车站土建工程规模加大，增加投资，因此应适度控制其密度和数量。

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