广州地铁车站轨道配线的研究探讨(3)

从列车发生的故障情况看，车门故障率最高 (约 占 30 %以上) ，其次是车载信号故障及车辆其他部分故障。上述故障虽然不影响列车动力，但不同程度上会影响上下客和停站时分，影响运行速度和高峰时段的客运能力。此外，故障率将随车辆和设备质量的提高而减少。因此故障列车待避线的使用概率不会很高，但不能没有。从总体上看，可适当加大待避线布设距离，采用待避线和渡线相间布设，使每隔 2～3 站的距离有配线。这样布局的密度比较适 当，使运行的灵活性和工程规模的经济性得到平衡和兼顾。同时预计长大站间距出现的特殊性，为避免故障列车走行距离过长，可采用相当的站间距作为补充性控制。

待避 线 的 间 隔 距 离 宜 按 故 障 列 车 以 平 均 25 km/ h 的运行速度计、走行时间不大于 20 min 为控 制目标，故限制设有故障车待避线的车站间距约 8 km。预计一列故障车处理下线总时间可控制在 30 min 以内。在这段时间内，对其他列车的运行状态需作动态调整，速度减缓，尽量减少停运时间，使故障影响降低到最小程度。

(2) 故障列车待避线应与正线贯通。待避线设在折返站时，应与折返线分开设置，或延伸长度，互不兼用。

在高峰运行时段，为提高车辆周转率，根据全线客流断面，应组织大小交路的折返列车运行，因此折返线的功能必须保证;同时又难以避免车辆出现故障的可能性，所以故障列车待避线使用时不宜与折返线共用，应予以分开设置。

故障列车进入待避线的运行方式有两种可能 :

一是列车有动力，按\"进站清客 ——列车停放\" 的流程，过高峰时间再回车辆段，因此待避线尾端宜 向车辆段方向设置单渡线与正线贯通 ( 如图 1 ( b)、 图 2 ( b) 为宜，图 2 (a) 也可)。

二是列车无动力，在区间停车，需由后方正常运营列车清客后担当\"救援车\"，将故障列车推进到待避线。进待避线有两种情况 : ① 故障车载客情况下，必须先到下一车站停靠，清客后，被牵引至待避线停放，随后\"救援车\"可以从折返线末端渡线退出，进入正线 (如图 1 ( b) ) ;②故障车无载客情况下，\"救援车\"将故障车直接从待避线尾端推送至待避线 (如图 1 (a) ，图 2 ( b) ) ，随后退回正线。

图 1 　车站配线的四种方法

( 注 :1. 图中双箭头表示向车辆段方向，单箭头为行车方向。

2 . 图中带渡线的为待避线，另一条线为折返线。)

从上述四种配线布置型式分析，图 1 ( d) 最为理想，图 1 (a) 和 1 ( b) 各有利弊。

图 1 (a) 的运营模式，故障车可以被\"救援车\"直接从渡线推进待避线，较快退出正线;但回车辆段的路径需经过车站站台折返，需安排较长的运行间隔的空闲时段，作业时间长，方向不顺，所以故障车不能及时回段，停放时间较长，耽误修车时间。图 1 ( b) 的运营模式，故障车必须到站后才能进待避线，退出正线时间稍长一些。但从运营概念上看，列车是从车站进入待避线的，得到车站值班员的认可，责任明确。有动力的故障车可随时回车辆段;无动力的列车可以由\"救援车\"从渡线一头拉回车辆段，作业方便，方向较顺。

从列车的故障概率分析，列车失去动力的故障率相对较低，故从总体上分析，取图 1 ( b) 的配线和运营模式比较合理。

(3) 当两条 ( 载客) 线路交汇共轨运行时，其交汇点应设在车站，并在进站方向设计同站台两侧的平行进路，在出站接轨点前保持不小于 40 m 的安全距离，否则须设安全线。

平行进路是安全运行的基本原则。平行进路使 两线列车进站时各行其道，互不干扰，进站停车后再汇合，并按发车时序排列统一指挥出站，进入共轨运行，既保证运行安全，又能提高运行效率。设置平行进路可以避免载客列车发生站外停车现象 ( 尤其是在隧道内)，可避免乘客恐慌情绪，给予良好的安全感。一般情况下采用一岛一侧站台的三线式布置，或双岛四线的基本图形。如图 2 所示。(4) 车辆出入线 (非载客运行线) 与正线的接轨点宜靠近站端，与正线行车方向顺接，并具备站外一度停车 (含安全距离 40 m) 再启动的条件;否则，在 接入正线前应设置安全线。

图 2 　平行进路的布置形式

从车辆段出发的列车均为空载列车，在站外正 线接轨，就是允许站外停车，同时也考虑到车辆段与正线的信号控制需要，因此在正线外应具备一度停车再启动的条件。如果接轨站是地面站，且出入线长度不足，可以采用如图 2 ( a ) 的正线平行进路设 计，在站内停车转换信号。无论停车位在站内或站外，列车头部停车位至停车信号点仍需保证有 40m 的安全距离;否则应设置安全线，使列车头部停车位至安全线车挡的安全距离达40m。

(5) 采用站后折返的列车必须清客后离站进入折返线，同时须计算清客停站时间、折返时间，控制正线的通过能力，保证后续列车正常进站。否则应采用站前折返，并在站内设专用折返线，使列车停靠站台并具有上下车功能由于站后折返线设在站台端部以外，离开了车站人员可视范围，为了保证列车和乘客的安全，所以要求列车进入折返线之前必须清客。同时应注意清 客时间对停站时分的影响，与列车发车间隔关系密切。例如:在俄罗斯地铁，发车密度达 40 对/ h，停站时分严格限制在 20s内。因此，在列车折返站，必须计算清客与停站时分，这样才能保证在下一列车进站之前，折返列车已离站进入折返线，保证后续列车正常进站。

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