广州地铁车站轨道配线的研究探讨(4)

当清客时间长而延长停站时分，延误下一列车 进站，这是不安全因素。在这种情况下，必须采取措 施 :一是调整发车间隔，这样做可能需要加大发车间隔，加长列车编组，造成全线车站站台加长，车站规 模加大，否则不能满足运输能力;二是采用站前折返 如图 3 的三线式车站)，折返线设在两正线之间，折返列车不占用正线线路和站台，并可避免折返走行时间。由于折返列车位于站内站台范围，处在车站人员可视范围，不需要清客工作，实际上增加了停站时间，虽然车站规模加大，但仅影响本车站规模。

图 3 　三线式车站的 2 种折返方式

6 　尚需注意问题

(1)折返线和车辆出入线的配线形式，必须符合功能定位和通过能力验算;尤其是中间折返站的配线，必须进行清客时间和总停站时间计算，满足发车间隔时间要求。

(2)两条正线平行交汇，宜设计为两线同站台平行换乘的配线，必须明确换乘主流方向是同方向换乘或反方向换乘，并设置单渡线作为两线间的联络线。

(3) 两线终点站应避免平行对接于同一车站。当两条线路尽端的折返列车密度较低时，可采用单线折返、同站台平行换乘形式 ( 如图 4)。图中两端设单渡线是作为两条线路间的联络线，也提供了贯通运行的可能性。

图 4 　两线对接终点站、单线站前折返、同站台平行换乘形式

(4)在配线设计中，往往考虑多功能合并设置，但应注意同一时间内不同功能的配线不能兼用，不同时间不同功能的配线可以兼用。例如：折返线、待避线可以作夜间车辆停放线或维修车折返线，但折返线与待避线、夜间车辆停放线与维修车折返线不能兼用。

(5)配线的布置必须注意正常行车方向，中间站的配线应避免与正线造成交叉敌对进路，尽量采用顺接或平行进路。在终点站可采用站前交叉折返，但需安全技术保障，并满足通过能力。

(6)安全线的设置应注意: ① 对于车站折返线、待避线、停车线、站内支线 (到发线) 等，凡是车辆 由静止状态启动向正线进入方向，可不必设安全线;而由正线向折返线行驶方向的尽端线，其配线末端应设安全线 ( 40 m + 车挡)。 ② 故障列车待避线末 端应设安全线，并允许在安全线范围内设置单渡线道岔与正线连接贯通。③ 凡属载客运行的其他线路在车站接轨，必须设置平行进路，并在出站前方有40m 安全距离后与正线接轨交汇，否则应设安全线。 ④ 凡是采用站前折返，站后无配线的终点站，站内正线末端应设安全线 ( 40 m + 车挡)。 ⑤ 对于非载客运行的车辆出入线、联络线，在进入正线前应具备停车后再启动的条件、有 40 m 安全距离时可不设安全线;若安全距离不足，或属长大下坡道进入正线，应设安全线。

目前诸多城市在轨道交通设计和运营中，对车站配线均有研究和探讨。本人结合目前广州地铁车站线路配线的设计和优缺点研究，联系国内其他地铁车站配线实例的探讨，颇有一些感想，虽不成熟，但愿抛砖引玉，共同探讨，共勉之。

参考文献

1 　GB 50157 —2003 地铁设计规范S

2 　徐立国. 上海市城市轨道交通停车线设置探讨J， 城市轨道交

通研究，2006 ( 2)

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